Cuprins:
Unitate electrică
A fost o evoluție ciudată în ultimii ani, dar producătorii de mașini sunt acum printre cei mai mari expozanți de la CES. Cu cabine gigantice și scumpe masive, veți găsi Sony și Samsung împreună cu Ford și Audi. De asemenea, BMW are o prezență uriașă la CES 2014, ocupând întreaga parcare din afara holului de sud al Centrului de Convenții Las Vegas. Au construit un centru expozițional pentru a arăta tehnologia care a intrat în sub-marca lor electrică „i”.
În acest moment există doar două vehicule în acea submarcă i, i3 și i8. Ambele sunt vehicule impresionante, dar i3 a fost cel pe care BMW și-a dorit cu adevărat să-l prezinte la CES. Mașina este una minusculă, așezând patru într-un spațiu relativ mic. Este ceva ce a fost posibil datorită acționării electrice, care plasează bateria și micul motor electric sub podea.
Cu o rază de acțiune care se ridică la 100 de mile atunci când o luați cu ușurință pe accelerator, i3 nu este destinat călătoriilor de lungă durată. Există un generator opțional de gaz „extender range”, care poate fi adăugat la i3, adăugând încă 80 de mile. Deși spre deosebire de un hibrid tradițional, motorul cu gaz este utilizat pur și simplu pentru a alimenta un generator electric pentru a încărca bateria. Sau puteți conecta i3 la un încărcător de 240 de volți și va fi de până la 90% în 30 de minute.
Fiind o mașină electrică, i3 are cantități masive de cuplu imediat ce apasă acceleratorul. Este surprinzător de rapid să vă ridicați la viteză pentru cât de mic este și fără să vă plângeți un motor cu gaz cu combustie internă pentru a vă îndepărta de efortul necesar pentru a ajunge la această viteză.
Este o plimbare relativ compusă, sau cel puțin la fel de compusă, cum poate fi cu un ampatament atât de scurt. Am menționat că este o mașină scurtă? Este scurt. Bompele sunt absorbite cât se poate de bine, dar cu reglarea tradițională în stil BMW și acea ampatament scurt, există doar atât de multe lucruri pe care i3 le poate face pentru a masca imperfecțiunile din drum. Orice altceva decât cele mai blânde viteze de viteză este lovit direct pe scaun în corpul tău.
Materialele i3 sunt la fel de exotice pentru șoferul mediu ca și propulsorul. Este un BMW, deci sunt materiale foarte drăguțe, dar este neobișnuit să te urci într-o mașină care are ușă din plastic fibros reciclat și panouri de bord, cuplată cu o bandă ondulantă de eucalipt cu pori deschiși. Învelișul expus din fibra de carbon monocoque (în loc de un cadru tradițional de oțel sudat, i3 folosește o coajă din fibră de carbon modelată și topită dintr-o singură bucată) este echilibrat cu un amestec din lână și plastic reciclat.
Și, pentru că acesta este un BMW, piele. Piele tăbăcită cu uleiuri ecologice, dar totuși 100% piele de vacă autentică.
Unitate conectată
I3 include BMW ConnectedDrive, cea mai recentă iterație a pachetului tehnologic auto-auto. În i3 este format dintr-un ecran amplu montat în sus și înainte în centrul tabloului de bord, controale vocale și un controller iDrive de generație următoare. Noul iDrive urmează pe urmele predecesorilor săi cu un cadran rotativ care se află la consola centrală, unde mâna dreaptă a șoferului se sprijină atunci când nu este pe volan. Noua versiune se adaugă într-un controler de gestiune tactil actualizat care se află în spațiul dintre cadranul rotativ.
Ceea ce nu are i3 și ce nu are BMW, este un panou cu ecran tactil. Deși asta poate părea o omisiune într-o lume în care totul, de la un Ford la un Lexus are un ecran tactil, BMW are motive foarte bine gândite pentru asta: este prea distractiv. Controlul unui ecran tactil necesită mutarea mâinii pe ecranul tactil și urmărirea unde merge. În testarea BMW, ecranele tactile necesită o cantitate inacceptabilă de dedicare cognitivă atunci când se află într-o mașină (care, după cum vom discuta mai târziu, este un mediu de încărcare cognitivă ridicată).
Astfel, ecranele BMW sunt gestionate cu ajutorul controlerului rotativ iDrive și sunt plasate atât în sus, cât și înainte în cabină. Făcând acest lucru, le face mai ușor să aruncați o privire atunci când conduceți, plasându-i mai aproape de linia de vedere a șoferului. Făcând acest lucru, plasează ecranul la îndemâna lor. Simon Euringer, șeful BMW ConnectedDrive ne-a spus că BMW poate face un ecran tactil dacă doresc cu adevărat, au capacitatea tehnică. Doar nu o fac.
Sistemul ConnectedDrive este de asemenea activat pentru aplicație. Spre deosebire de sistemele precum Chrysler Uconnect și Chevy MyLink, care au propriile aplicații pentru mașină, ConnectedDrive se integrează cu aplicațiile de pe dispozitivul mobil. Au propria API și au lucrat cu dezvoltatorii pentru a construi aplicații „aproximativ 50” pentru smartphone-uri care integrează API-ul ConnectedDrive.
Cu un telefon conectat la ConnectedDrive, mașina se transformă în controler. Aplicația este executată pe telefon și folosește conexiunea wireless integrată a telefonului, iar ConnectedDrive afișează datele de pe telefon pe afișajul central și permite șoferului să îl controleze cu ajutorul controlerului iDrive și comenzilor vocale.
Euringer a spus că BMW lucrează cu dezvoltatorii din motivație reciprocă - BMW dorește ca aplicația să funcționeze cu ConnectedDrive, iar dezvoltatorul dorește ca aplicația să funcționeze pe BMW. Nu se schimbă bani și BMW are ambii ingineri proprii pentru a ajuta și a construit o unitate specială de cap într-o servietă pe care o trimit dezvoltatorilor, astfel încât să încerce aplicația lor pe hardware-ul live. Pentru că, știți, majoritatea dezvoltatorilor nu dețin BMW-uri.
Unitate automată
La fel ca Ford și Audi la CES, BMW vorbește serios și despre conducerea automată. Au colaborat cu autoritățile de reglementare din Germania pentru a stabili un sistem pe cinci niveluri pentru a defini ce este ceea ce face ca unitatea automată să devină unități automate. Există trei sarcini majore care se integrează în sistemul de acționare automat: controlul longitudinal (accelerarea), controlul latitudinal (direcția) și observarea și luarea deciziilor (fiind un șofer atent).
Primul nivel este doar asistență - mașina vă oferă date precum instrucțiuni de navigație și actualizări de trafic, dar este în totalitate la dispoziția șoferului să folosească informațiile respective. Al doilea nivel are ca mașina să preia controlul longitudinal, precum cele ale controlului de croazieră adaptiv bazat pe radar, care este deja disponibil ca un supliment scump pentru multe mașini, BMW și altele. Al treilea nivel aruncă controlul longitudinal în mix, permițând mașinii să se angajeze în direcție alături de accelerație - sistemele de astăzi pentru păstrarea benzii.
Până la cel de-al treilea nivel de automatizare se află în zonele clar legale de automatizare. Șoferul este în continuare responsabil și mașina nu ia nicio decizie - doar urmează linii pe drum sau încearcă tot posibilul să nu circule cu mașinile din fața sa. Dar orice dincolo de această automatizare parțială se întinde în zone gri de legalitate.
Al patrulea nivel - extrem de automatizat - vede toate sarcinile de conducere delegate mașinii, dar chiar și în cazul în care ceva ar trebui să sfârșească oferind mașinii mai mult decât s-ar putea ocupa, poate remite controlul șoferului. Automatizarea completă vede că îngrijirea preia controlul complet și chiar poate conduce fără un șofer care stă pe scaunul din față.
Aceasta este scufundarea de pe cap într-o zonă gri legală. Dacă sistemul complet automat nu reușește să ia măsurile adecvate într-o situație critică și cineva ajunge să fie rănit, cine este responsabil, șoferul sau BMW? Dacă șoferul nu se află în mașină? Poți fi responsabil pentru eșecul unui algoritm într-un produs pe care l-ai cumpărat?
Acestea sunt întrebări la care nici măcar Dr. Werner Huber nu a răspuns. Este directorul de proiect al departamentului de cercetare și tehnologie BMW Group pentru asistență la șofer și percepție de mediu și, deși a lucrat de ani de zile la conducere automată, încă nu are un răspuns bun. Desigur, preferința sa (și cea a șefilor săi) este aceea că BMW nu ar fi responsabil în caz de incident. Dar acest lucru va reveni parlamentarilor să decidă (și știm cu toții cât de bine sunt la luarea deciziilor).
Însă simplul fapt este că o mașină complet automatizată se va confrunta cu situații critice în care pur și simplu nu va avea timp să-l implice pe șofer și va trebui să acționeze pe cont propriu pentru a minimiza daunele aduse lui, ocupanților săi și orice altceva este tot pe drum.
Nu avem tendința să ne gândim la asta după un timp scurt la volan, însă conducerea este de fapt o sarcină relativ complexă. Există sute de decizii pe care șoferul trebuie să le ia în timpul conducerii, luând în considerare zeci de variabile în continuă schimbare. Avem capacitatea de a face un apel de judecată, de a prelucra rapid o situație și de a spune „asta voi face”. Un computer preia datele brute, le prelucrează și ajunge la o concluzie matematică despre cel mai bun curs de acțiune și apoi o execută. Calculatoarele nu sunt încă grozave pentru a efectua apeluri de judecată, pentru a determina cel mai bun curs de acțiune atunci când niciunul dintre cursurile de acțiune nu este deosebit de bun.
Acestea fiind spuse, tehnologia pentru a face acest tip de conducere extrem de automatizată este încă de ani de zile, în estimarea lui Huber 8-10. Tehnologia fizică - computere, radar, lidar, camere de luat vederi, senzori ultrasonici, etc - este aici acum, deși unele dintre ele pot fi costisitoare prohibitiv. Este vorba despre matematica, strategiile șoferului, algoritmii avansați pe care îi așteptăm în continuare.
Huber știe că educația publicului va fi un obstacol imens de depășit. El a spus că „este clar că tehnologia nouă care nu este cunoscută de oameni va provoca temeri” și nu greșește în această estimare. Tehnologia pe care o avem astăzi este uimitoare, dar chiar și atunci vedem că ia niște decizii mut pentru noi despre lucruri relativ banale. Conducerea unei mașini, în special în situații critice în care viața este pe linie, nu este un lucru relativ banal.
Vorbim despre trimiterea unui proiectil de oțel de două tone de pe un autobahn umplut cu proiectile din oțel de două tone, în același timp, și de a lăsa gestionarea acestei situații la un computer. Este o teamă de înțeles să avem atunci când trăim într-o lume în care smartphone-urile noastre se repornesc la întâmplare din cauza unor erori critice și inexplicabile, adesea în mijlocul folosirii lor.
Huber a spus că oamenii văd beneficiile conducerii automate. Este dificil să negi utilitatea de a prelua mașina pentru tine în situații obositoare. Efectuați trafic de ore în pauză. De ce să nu preia mașina monotonia de a mișca douăzeci de metri la un moment dat la 5 mile pe oră pe o întreagă milă, astfel încât să poți fi la curent cu noutățile de pe site-ul tău preferat de smartphone?
Și în timp ce educația consumatorilor este importantă, BMW își desfășoară încetul cu încetul diversele părți ale experienței automate de a conduce vehiculele. Așa cum am menționat anterior, puteți obține deja mașini cu control de croazieră adaptiv pentru reglarea accelerației, mașini care parchează și mașini care sunt capabile să urmărească drumul și să mențină toate cele patru roți între cele două linii pictate, chiar și atunci când șoferul nu acordă suficientă atenție.
Conducerea automată se apropie și s-ar putea să fie aici mai devreme decât credeți.
